魏建军说：电动汽车的生命周期太短，导致零部件和维修成本过高

长城汽车董事长魏建军的一段评论再度引发热议陕西配资行业资讯平台。

大意为：

现在的电动汽车生命周期太短，从传统来看，好的汽车产品生命周期是5年；更好的长尾产品、小众产品是8~10年。现在的电动汽车产品两年就要迭代，想一想，你的维修技能还没练好就迭代了；它的存量那么少，它的零部件成本就会特别高。

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撇开长城汽车的产品不讨论，魏建军的这段话是没有问题的。

电动汽车（BEV/PHEV/REEV）产品的迭代周期确实过于短了，一年一到两次改款已经不足为奇，一到两年换代也不算夸张；一场车展可以推出数百款新车，实际大部分是在售产品的新款或换代版。然而正如魏建军所讲，一款车量产仅一两年，售后维修人员或许才刚刚掌握车辆的维修技巧，库存零部件储备也才足够完善；这时候忽然推出新款，于是从售前到售后都需要跟进调整，员工需要持续的学习，仓库也需要跟进更新，其带来的问题难免是维修效率和水平低下，以及库存零部件有限进而加大售后成本。

整车企业是需要依靠供应商企业的，诸多零部件需要供应商生产；而一款车被快速淘汰之后，供应企业自然要依据车辆真实保有量排产，对于生产周期偏短的保有量较低的车辆，零部件后续生产规模难免要缩减，没有了规模优势，成本自然会升高。

其包括一些结构零部件，也包括动力蓄电池。

反之，一款车能做到两到三年小改款、三到五年大改款，五年之后再换代的话；核心驱动平台得以延续，诸多零部件可以多款车共享，车辆的售后维保成本显然可以更加理想的控制，显然是有利于汽车用户的。

另一个关键因素是车辆保值率。

一次中期改款已经会让第一款产品接近被淘汰，产品换代（迭代）等于直接淘汰第一款产品；老款车的保值率总是会低一些的，因其在动力总成、座舱系统或其他系统方面等同于被厂商默认为落后产品。所幸曾经的大部分汽车改款换代周期都是比较长的，五年以上换代几乎是行业共识；于是许多车主在换车时依然可以保证车辆的保值率，即便平均换车周期还是会超过五年，可是汽车五年之前和之后的保值率缩减幅度是存在较大差异的，车龄五年之后保值率下滑速度和幅度都会减慢，车辆价值的评估与新产品和技术应用的关联度减弱，所以依然是可以接受的。

然而一到两年的产品换代周期势必会降低车辆保值率，其必然先改变五年之前的保值率平均评估结果，而五年之后的保值率又是建立在五年之前的结果之上。

于是车辆的真实保值率则可想而知。